雾霾严重影响人们的生活，雾霾是由什么形成的。那么雾霾是汽车造成的吗？汽车对雾霾的影响大吗？如何控制雾霾，汽车工业如何做？下面小编将为大家解答，希望对大家有帮助！

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雾霾跟汽车有关系吗

技术上，“源解析”是回答来源问题的关键。污染物进入大气后就开始扩散，所以你不可能像污水处理一样，在污染发生后再集中治理。因此，不论从管理角度还是研究角度，来源控制一直是关键。节能减排就是针对来源的一个举措。

就北京而言，独立的“源解析”工作显示：燃煤、机动车排放、工业生产是多次雾霾事件的背后元凶。说白了，就是生物质能源燃烧。京津唐乃至华北五省的能源消耗，在全球范围内也是可观的。在一个世界大烟囱周围，污染物扩散或沉降不及时，自然导致雾霾。什么？停工？扔掉你的充电设备一两天试试。用清洁能源？也就核能可以满足对电力的稳定需求，但也有热污染等问题，更不要说各类NGO和当地民众的阻挠了。

既然享受现代社会技术进步的成果，就不要对环境问题有太多怨言。天下没有免费的午餐。西方发达国家也经历了一个“先污染、后治理”的过程。我们要做的就是，尽可能缩短这个交换期。

具体而言，燃煤是因为要发电，目前煤电有竞争优势，所以市场不会主动抛弃煤电。加之，出于对一些煤矿企业的保护，一些劣质煤流通于市场，而价格甚至高于进口优质煤。因此，无论质还是量，这个来源对雾霾的贡献是居功甚伟的。

机动车尾气污染，则主要源自不合理的城市规划。以柴静举的东京人出行方式为例，更精确的数字显示：这个同样是地球上最拥挤的城市，轨道交通占到了78%，而北京是24%。余下的比例是地面交通，无论公交、出租车、私家车都会增加排放。而轨道交通不会有尾气。东京地铁一年运量在140亿人次左右，而北京只有25亿人次。不是老百姓不愿意坐地铁，是相对而言地铁太少了，其拥挤程度已经达到了让人丧失尊严的地步。

另外，东京一都三县范围内一共有1500万辆机动车，是北京的三倍。但拥挤程度并不见得比北京严重多少，而空气却要好很多。当然东京发展成那个样子从明治维新开始用了100年，希望北京们在有了参照物的情况下，尽可能缩短这个学习曲线。

可惜，治堵的板子似乎只打在了消费者身上：私家车限号与摇号。即便如此，也挡不住天天堵车。感冒药治不好癌症。要知道PM2.5一个重要来源是燃料的不完全燃烧，不堵车20分钟到家，堵车40分钟，这是一个典型的双输，你浪费了时间，城市PM2.5增加了来源，所以城市规划要为雾霾负相当责任。

此外，油品也很关键，北京的PM2.5很大程度上来自商用柴油车，而不是私家车。商用柴油车白天限行，只能晚上跑。而具有中国特色的柴油品质，除了让柴油车背上恶名外，还直接恶化了尾气排放。结果一大清早伴随逆温与早高峰，浑浑噩噩的一天就开始了，这里只是一个演绎，后面会详细解释一次雾霾的形成。

再看工业，北京很早就开始把重工业外迁到郊区，但实际上治标不治本，因为北京的污染来源可不只北京，河南、河北、山东都可能是来源，这个尺度上你去迁移工厂就是个很复杂的政治问题了。

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雾霾是汽车造成的吗

从过去北京的几次雾霾事件考虑，科学家给出的初步结论是，雾霾来源于北京郊区燃煤工业的污染物输送，这是诱因；形成雾霾后，燃煤工业源的比例就迅速下降，PM2.5的主要贡献让位于机动车，长期雾霾延续的动因就是机动车。

而长期雾霾中，祸首并不是源头产生的一次污染物。其中，超过一半的比例为污染物间相互作用产生的二次污染物。或者说PM2.5的生成，主要由大气中的一次污染物相互发生化学反应造成。如果用贺泓研究员的话说，则是空气的氧化性增强，气态污染物迅速向颗粒态污染物转化，呈现爆发性增长。因此雾霾延绵不绝，导致能见度下降，机动车跑不起来，进而又加重污染，形成恶性循环。

那么空气中氧化物质是什么？一般认为是硫氧化物与氮氧化物，这算是雾霾的催化剂。有意思的是，自20多年前的酸雨整治后，硫氧化物浓度在国内实际上一致在下降，真正上升的是氮氧化物，哪来的？机动车。下面我给大家勾画一次典型雾霾事件：

入夜，京郊工厂得到商用柴油车送来的原料开始生产，产生的含碳细颗粒慢慢在局地气流或城市热岛环流推送下向城市进军。清晨，在逆温作用下积聚并吸附为大颗粒，结合吸水性较强的硫酸盐颗粒继续生长并开始影响能见度。此时，氮氧化物在机动车早高峰中大量排放，为颗粒物进一步的生长提供了氧化剂，而发生复杂的大气化学过程，生成二次PM2.5。雾霾影响了光照，保护了PM2.5中有机组分不被快速光解，只要熬过第一天，没有外来强气流与干湿沉降，雾霾就算是安家落户了。简单说外因是气象，内因是排放。

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汽车对雾霾的影响大吗

环保部机动车排污监控中心研究员韩应健表示，民建中央今年的《关于京津冀联防联治破解大气污染难题的提案》称，目前，京津冀三地机动车总量已超过2500万辆，大型运输车辆排放标准更新较慢、油品标准低、污染排放大等现状，给大气污染防治带来较大压力。近年来我国雾霾持续发生，与机动车尾气排放密切相关。

但更令人担忧的是，“目前在新车、在用车两个环节，都存在大量的环保造假行为。”据韩应健调查，目前存在多家汽车生产厂家偷梁换柱，销售“假国Ⅲ”车，很多地方都在拿国Ⅰ对付国Ⅲ，这是汽车行业的潜规则。而且，“这些车企都不是边边角角的，说出它们的名字，全国老百姓都知道”。

相关调查发现，为了缩减升级成本，一些厂家跟监管部门玩“猫捉老鼠”的游戏，在三元催化器上偷工减料，把“三元”变“两元”，导致氮氧化物未经任何处理直接排放到空气中。

“假国Ⅲ柴油车从2008年1月开始生产销售，一直到去年，长期肆虐，泛滥成灾，造成了巨大高排放。”韩应健表示，违法生产不达标车辆的局面若不尽快加以扭转，将严重阻碍大气环境质量改善进程，汽车标准升级带来的减排效果也将面临被抵消的风险。

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如何控制雾霾，汽车工业如何做

现在控制措施一方面对燃煤工业提出更高的脱硫、脱硝要求，另一方面就是机动车尾气处理了。就北京而言，当前行的通的方法，就是对进京车辆强制要求更高的尾气排放标准，或者就是单双号限行，在出现雾霾概率较大的气象条件出现时，减少氮氧化物排放源，消除内因，这个大概是眼下政策上能做到的。

不太同意限行、限购，这是对消费者出行权的一种粗暴干涉。其实，北京的千人汽车拥有量只处于世界发达国家的中下游水平。建议实施“限使用、不限拥有”政策。静止的汽车没有尾气，少使用和多使用汽车却交一样费用显然不合理。应该降低购入环节的行政收费，而通过合理的拥堵费来控制市区拥堵。这样可显著降低汽车的使用频次、尾气排放。随着电子车牌的到来，计费方式可以变得更科学、更方便。总之，市场手段治霾比行政手段更有效，也更得民心。

机动车使用清洁油品也是一点。这当然有阻力，中石油、中石化要把标号提高，得增加成本。在垄断的业态下，让垄断者主动改进是一件很难的事情，但值得不断去推进。